戴姆勒宝马奥迪制定了2020减排战略

汽车人12月15日报道 经过一年多的讨价还价、威胁、斡旋、纵横捭阖，欧盟终于敲定了延宕已久的新排放标准。由原来的2020年95克/公里一刀切，变成每个车企都有自己的目标。从最苛刻的85克/公里（）到最宽容的101克/公里（戴姆勒）。

稍微复杂一点的排放控制表格，与品牌产品的平均车重挂钩，听上去不够公平。去年早些时候，德国政府坚决反对一刀切方案，理由是本国车企产品结构中，大排量的豪华车占据重要地位。“同标”不合理。车企因此面临的经济损失和裁员压力，迫使默克尔政府对此采取日益强硬的态度。

减排方案背后的争夺

事实上，光是修改谈判基础，就引起了轩然大波。其他欧盟国家和车企公开对德国人表示失望和不满。德国政府一边游说各国政府，一边拿出新的折衷方案——“超级积点”制度，在2020年排放新规颁布之前，车企旗下车辆排放低于旧法规的“积点”部分，可用于抵消2020年之后的二氧化碳排放量；德国将首先实现部分车辆达标，到2024年完全达到95克/公里的标准。

布鲁塞尔一度威胁“不会回到谈判桌”，但它的矜持没能持续多久。去年10月份就重启了6月份冻结的谈判。不过谈判进程仍然持续数月，而非当初估计的几周时间。

今年2月，观察家们毫不惊讶地发现，欧盟公布最终的版本成了德国“建议”的翻版。新的减排目标获得压倒性通过并生效，显示了柏林强大的游说能力和对欧盟法规的塑造能力。意大利在闹情绪，声称布鲁塞尔“正在被下萨克森州和鲁尔包围”。

首先，95克/公里的实施推迟一年，至2021年。其次，制定“超级积分”条款，增加灵活性。各大汽车制造商都参与“超级积分”计划，该计划允许生产电动车等排放极低车型的汽车制造商获取更多的积分点，并将其用于生产其他排放较高的车型。到2020至2022年，“超级积分”将二氧化碳排放最大浮动上线规定在7.5克。

欧盟委托欧洲绿色交通组织负责提交研究报告。“超级积分”规则基于欧洲市场上现有车型制定的，并不包含未来即将出现的车型。如果EV、插电式强混动或者燃料电池车取得令人瞩目的技术进步，原来看起来苛刻的条款，将不那么令人恐惧。

不过该组织坚称，已经将未来新技术的可能性考虑在内。除了新能源，还将敦促车企通过提升动力总成效率、轻量化材料和优化空气动力学设计等方式来降低排放。

该组织还将车企分为按期达标型，诸如、、、雷诺、福特；勉强及格型，诸如大众和日产，如果它们严格执行各自的规划，“有可能在2021年达标”；严重拖后腿型（主要是亚洲企业）：预计铃木2023年、现代和马自达2025年、本田2027年才能实现2021目标。

这和日韩品牌的“省油”形象大相径庭。凸显了多数亚洲企业在发动机燃效上的技术差距。大规模生产高油耗豪华车的戴姆勒、宝马和奥迪，则被置于前台，被仔细审视实现2021方案的路线图。

宝马的EV积分路线

宝马在布鲁塞尔的游说行为吸引了关注，现有方案体现了宝马的诉求。不过，宝马董事局主席诺伯特·雷瑟夫（Norbert Reithofer）对宝马拿到的100克/公里的“待遇”并不满意。他称，对宝马而言，（100克/公里折合油耗4.2升/百公里）仍是很高的要求。

宝马在德系三大豪华汽车品牌中已持续领先10年，目前在全球市场上所占的份额正在接近3%。在德国，宝马一直居于奥迪之后，但年度销量差距只有2万多辆。

雷瑟夫越来越关注利润率，似乎放弃了在销量上赶超竞争对手。今年第三季度，宝马保住了9%利润，实现了既定目标。

雷瑟夫声称要两条腿走路，一方面维持利润，一方面在减排上不充当出头鸟。去年，宝马公司资本支出占销售额的8.8%。未来几年会保持至少7%，雷瑟夫承诺“宝马会继续在新产品和先进技术开发方面加大投资。主要投资于减少碳排放的技术”。

宝马自从2011年起大举投资EV，并于去年上市纯电动的i3和混动i8。宝马通过开发i3和i8积累的技术经验，会应用到其他车型。比如将在新7系车型上使用碳纤维。

为此，宝马采用收购、合资等财务手段，涉足碳纤维制造行业，保障i3等车型的生产。

问题在于，宝马打算让EV走多远。

2014年i3销量铁定突破1万辆，其主要市场在美国。为了满足美国市场的需求，i3的日产量已经从70辆增加到100辆。其生产短板主要取决于碳纤维的产量。宝马计划2015年增加两条生产线，将碳纤维的产量扩张一倍。可以想见，届时i3的产能还能有继续扩张的空间。